Umweltbundesamt: Pressemitteilung Nr. 05/00
 
 
 
 

Europa braucht endlich einheitliche Vorschriften gegen den Lärm von Schienenfahrzeugen

Studie des Umweltbundesamtes zeigt: Schienenlärm lässt sich mit kostengünstig und mit einfachen Mitteln um bis zu 90 % mindern

Lärm stresst und macht krank. Die Europäische Kommission sollte deshalb nach Ansicht des Umweltbundesamtes endlich eine Regelung auf den Weg bringen, um auch den Eisenbahnlärm europaweit zu begrenzen. Bislang gibt es weder in Deutschland noch in der Europäischen Union Geräuschvorschriften für Schienenfahrzeuge. Nationale Regelungen haben bislang nur Italien und Österreich eingeführt. Zum Vergleich: Bei Straßenfahrzeugen sind die Geräuschpegel schon seit den 70er Jahren EU-weit reglementiert. Das Umweltbundesamt hat jetzt Vorschläge für eine EU-Geräuschvorschrift für Schienenfahrzeuge vorgelegt. Neben den technischen Verbesserungen an den Bremsen der Fahrzeuge verringert auch das regelmäßige Schleifen der Schienen den Eisenbahnlärm. Die Kosten dafür sind aus Gründen des Gesundheitsschutzes vertretbar.

Die vom technischen Beratungsbüro Müller-BBM aus Planegg im Auftrag des Umweltbundesamtes erarbeitete Studie zeigt, dass die Bahn immer noch lauter ist, als sie nach dem Stand der Technik sein müsste. Sorgenkind sind die Güter- und Personenwagen mit Klotzbremsen. Ihr Lärmpegel ist seit Jahrzehnten nahezu unverändert hoch. Besonders die lautesten Fahrzeuge mit Graugussklotzbremsen könnten um bis zu 10 Dezibel A (dB(A)) leiser sein, als sie derzeit sind. Das entspricht einer Verringerung des Geräuschpegels um 90 %. Die Graugussklötze müssten dazu durch Kunststoffklötze ersetzt werden, an deren internationaler Zulassung zur Zeit gearbeitet wird. Sie rauen die Radlaufflächen weniger auf und machen sie damit leiser. Zudem müssten die Räder - zum Beispiel durch Klemmringe oder Radabsorber - bedämpft werden. Bei Neuwagen wäre der Einsatz von Kunststoffklötzen kostenneutral. Auch bei alten Wagen ließen sich die Kosten auf ein Minimum reduzieren, wenn es ausreichend bemessene Fristen für die Umrüstung gäbe und spezielle Nachrüstbremsklötze zugelassen würden.

Im günstigsten Fall ist die Umrüstung kostenlos, wenn der Ausstausch von den Graugussklötzen und den Rädern - diese haben Laufzeiten von maximals 15 Jahren - ohnehin ansteht. Bei den Personenwagen mit Scheibenbremsen ist der ICE-Mittelwagen die Messlatte für den Stand der Technik. Die Ausstattung und Nachrüstung mit den dort eingesetzten Radabsorbern würde bei den übrigen Personenwagen eine Lärmminderung um 5 dB(A) bewirken.

Der Lärm muss aber nicht nur an den Fahrzeugen selbst verringert werden. Auch bei den Schienen selbst gibt es noch viel Spielraum, um den Lärm zu mindern. Das Umweltbundesamt fordert deshalb, dass sie regelmäßig geschliffen werden, wenn Wohnhäuser in der Nähe der Gleise stehen. Die bisherigen Untersuchungen bei scheibengebremsten Fahrzeugen zeigen, dass dies eine Lärmminderung um mindestens 3 dB(A) bringt. Dies entspricht einer Halbierung der Verkehrsmenge traditioneller Fahrzeuge. Sind die Schienen in einem schlechten Zustand ist der Effekt des Schleifens sogar noch deutlich höher. Das regelmäßige Schienenschleifen ist zudem deutlich günstiger als sogenannte sekundäre Schutzmaßnahmen wie zum Beispiel der Bau von Lärmschutzwänden. Die Kosten für den Erstschliff des gesamten hochbelasteten Netzes mit angrenzender Wohnbebauung läge bei maximal 50 Millionen Mark, wovon ein Teil ohnehin der üblichen Instandhaltung zuzurechnen wäre. Um dort den optimalen Gleiszustand durch wiederholtes Schleifen zu erhalten, müssten sechs Millionen Mark jährlich aufgewendet werden. Das Umweltbundesamt begrüßt, dass im Lärmsanierungsprogramm für Schienenwege des Bundes neben der Errichtung von Lärmschutzwänden auch solche Maßnahmen finanziert werden, die den Eisenbahnlärm an der Entstehungsquelle mindern.

Berlin, den 07.02.2000
 

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Der Abschlußbericht der Studie "Ermittlung des Lärmminderungspotentials beim Schienenverkehr und seine Umsetzung in Geräuschvorschriften" kann kostenlos beim Fachgebiet I 3.5 des Umweltbundesamtes, Postfach 33 00 22, 14191 Berlin,
Fax: 030/8903-2285, bestellt werden.
Lärm-Report 1/99 3
 




 
Folgenbde Einlassung ist von
Sibylla Windelberg
Bundesvereinigung Schienenlärm e.V.

 Index
Lärm-Report Inhalt
LR 1/99 
Bundeshaushalt 1999:
100 Mill. DM für Lärmsanierung an Schienenwegen

"Wer am lautesten schreit bekommt Lärmschutz zuletzt"

Kinder bedienen sich der "stillen Post" bisweilen auf Geburtstagsfeiern. Doch auch Erwachsene benutzen gern dies Nachrichtensystem. Im Gegensatz zu den Erwachsenen wissen Kinder bei diesem Spiel am Ende genau, welcher Absender welche Nachricht abgeschickt hat. Je mehr die Botschaft mißverstanden wird desto größer ist ihr Vergnügen.

Nicht so bei den Erwachsenen: Sie beachten die Spielregeln nicht: meistens bleiben die Absender unbekannt und eine noch so mißverstandene Botschaft ist am Ende fast richtig.

"Wer am lautesten schreit bekommt Lärmschutz zuletzt". "Wer am lautesten schreit, kann es sich leisten". Diese Botschaft geistert - in Variationen - durch das Nachrichtensystem der "stillen Post". Die Absender sind unbekannt, die Empfänger sind die Betroffenen, die sich seit Jahren für den Einstieg in die Lärmsanierung an Schienenwegen einsetzen, die in einer Vielzahl von Briefen, Petitionen und Anträgen, in Anhörungen und Gesprächen, auf Tagungen und Kongressen immer wieder eine gesetzliche Regelung für die Lärmsanierung an Schienenwegen gefordert haben. Daß diese Betroffenen -Schreihälse genannt - nun als letzte bei der Lärmsanierung berücksichtigt werden sollen, kann nur ein Mißverständnis sein.

Nach welchen Kriterien soll aber das von der Regierung erstmalig zur Verfügung gestellte Geld für die Lärmsanierung an Schienenwegen verteilt werden?

Im Umweltbundesamt (UBA) wird die Lärmvermeidung an der Quelle gegenüber dem Errichten von Schallschutzwänden bevorzugt. Das UBA setzt sich - nach Auskunft von Dr. Friedrich - dafür ein, daß mindestens die Hälfte der 100 Millionen für Schienenschleifen, das Auswechseln verformter Räder und die Umrüstung von Bremsen verwendet wird. Diese Maßnahme sei effektiver und letztlich preisgünstiger als die Errichtung von Wänden. Die europäischen Bahnen hätten der EU versprochen, bei jeder Inspektion die Wagen umzurüsten. Das gesamte Schienennetz der DB AG solle durch Schleifen auf "Normalzustand" gebracht werden. Zusammen mit der Umrüstung sämtlicher Güterwagen in der EU werde in 6 - 8 Jahren eine Lärmreduzierung von 8-10 dB(A) erzielt.

Die "stille Post" läßt grüßen! Mindestens 50 Millionen DM scheint dieser Gruß dem UBA wert!

Die EU Kommission erwähnt in ihrem "Report from the conference, 7./8.9.98, Copenhagen," daß die Bahngesellschaften sich z. Zt. bemühen, eine freiwillige Vereinbarung auszuarbeiten. Sie wollen versuchen, in den nächsten 5 Jahren sämtliche verformte Räder und sämtliche Bremsen an allen Güterwagen auszuwechseln ( 2 Mill. In Europa). Durch dieses Programm erwarte man eine Lärmreduzierung um 5 - 8 dB(A).

Seit 25 Jahren bemüht sich die EU bisher vergeblich, eine verbindliche Regelung über zulässige Geräuschpegel für Schienenfahrzeuge zu erlassen. Was sich verbindlich bisher nicht regeln ließ, soll nun freiwillig zu regeln sein? Das könnte ein Mißverständnis sein.

Die DB AG hält es für ausgeschlossen, daß innerhalb des o.g. Zeitraumes eine Umrüstung sämtlicher Güterwagen in der EU möglich sei. Mehrere Gründe sprechen - nach Auskunft von Herrn Kettner und Herrn Dr. Geßner- dagegen:

Technisch sei das neue Bremssystem noch nicht ausgereift. Es sei noch in der Erprobung.
Die Schweizer Bahn teste zusammen mit der DB z. Zt. den neuen Bremsbelag.
Das neue Bremssystem sei von der EU noch nicht zugelassen.
Es müsse in den einzelnen EU-Mitglieds-staaten noch erhebliche Überzeugungsarbeit geleistet werden, besonders die osteuro-päischen Bahnen seien ein großes Problem.
Die Politik müsse erheblich mehr Mittel zur Verfügung stellen, wenn es in dem o.g. Zeitraum zu der erwünschten Umrüstung sämtlicher Güterzüge in der EU kommen solle.
Die Betroffenen haben sich seit Jahren für den Einstieg in die Lärmsanierung eingesetzt. Mit großer Enttäuschung stellen sie nun fest, daß uneffektive Maßnahmen ergriffen werden sollen: Der beliebige Einsatz von umgerüsteten Güterwagen führt zu keiner wahrnehmbaren Lärmreduzierung, solange nicht die jeweils lautesten Züge durch "leisere" ersetzt werden.

Schienenschleifen ist Pflege und Erhalt des Verkehrsweges der Bahn. Die geltende Norm verpflichtet die Bahn, ihr Schienennetz durch Schleifen auf normalen Zustand zu erhalten. Durch ein einziges verformtes Rad eines schweren Güterzuges kann ein erneutes Schienenschleifen notwendig werden: Ein schlechter Schienenzustand führt zu einer zusätzlichen Lärmbelastung und damit zu einer Überschreitung der errechneten Emissionen.

Wenn die Bahn jetzt zum Schienenschleifen Geld von der Regierung erhalten soll, heißt das mit anderen Worten: die Bahn hat ihr Schienennetz verkommen lassen, ihr ungepflegtes Schienennetz entspricht nicht der Norm, ist nicht "normal"! Das Schleifen der Schiene, um die sich dem Anschein nach jahrelang keiner gekümmert hat, nun als effektiven Einstieg in die Lärmsanierung zu erklären, kann nur ein Mißverständnis sein.

Und der noch verbleibende Rest des Geldes, wie soll er für die Lärmsanierung eingesetzt werden? Soll die Verteilung von der - streng geheimen - Prioritätenliste der DB abhängen? Diese Liste, die so geheim ist, daß sie fast kein Mitarbeiter der DB kennt? Seit 1993 geistern höchst fragwürdige Kriterien, die zu ihrer Erstellung führten, im Nachrichtensystem der "stillen Post" herum.

Vielleicht sind all die vermeintlichen Mißverständnisse am Ende doch keine Mißverständnisse? Vielleicht soll sogar bei dem jeweils lautesten Schreihals der Schienenzustand jeweils am ungepflegtesten sein?
Kinder können beim "stille Post" Spiel wenigstens noch lachen!

Die Bundesvereinigung gegen Schienenlärm fordert, daß
1. die Prioritätenliste der Bahn AG und die Kriterien, die zu ihrer Erstellung geführt haben, offen gelegt werden;

2. die 100 Mill. DM nur für Maßnahmen bereitgestellt werden, die zu einer längerfristigen Lärmreduzierung führen und nicht für Maßnahmen, die allein nur der Instandhaltung dienen;

3. neben der Höhe der Lärmbelastung ein weiteres wichtiges Kriterium die Höhe der Betroffenheit ist: Dort, wo es am lautesten ist und dort, wo sich die Anlieger am meisten belästigt fühlen, muß mit dem Einstieg in die Lärmsanierung an Schienenwegen begonnen werden.

Sibylla Windelberg
Bundesvereinigung Schienenlärm e.V.

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