Quelle:
http://ipfr.bau-verm.uni-karlsruhe.de/Umweltdaten/1ud/ciii/ciii_4.html

Schienenverkehrslärm
Die subjektiv empfundene Belästigung der Bevölkerung in Baden-Württemberg durch den von Eisenbahnen verursachten Lärm ist in den letzten 8 Jahren etwa konstant geblieben; ca. 20% fühlen sich durch Schienenlärm belästigt (Bundesdurchschnitt: 24%), weniger als 1% stark belästigt.
Die objektive Lärmbelastung der Bevölkerung durch den Schienenverkehr nach den Modellrechnungen des Umweltbundesamtes ist in Abb.22 dargestellt. Demnach sind tagsüber gut 25% der Bevölkerung mit 50dB(A) und mehr belastet. Nachts sinkt dieser Anteil zwar auf ca. 20 %; bei solchen Pegeln muß jedoch bereits mit Schlafstörungen infolge der Lärmbelastung gerechnet werden, so daß der Schienenverkehr neben dem Straßenverkehr die zweite wichtige Nachtgeräuschquelle darstellt.

Die Geräuschbelastung des Schienenverkehrs wird in erster Linie durch die Zugfrequenz und die Zugart, in geringerem Maße auch durch den Schienenzustand bestimmt. Tab.3 gibt einen Eindruck vom Zusammenhang zwischen Frequenz und Lärmbelastung; sie weist aus, daß eine Verdoppelung der Zugfrequenz eine Zunahme der Lärmbelastung von etwa 3dB(A) mit sich bringt. An etwa der Hälfte der Eisenbahnstrecken der Deutschen Bundesbahn in Baden-Württemberg ist in 250m Abstand mit Geräuschbelastungen von 50dB(A) und mehr zu rechnen. Typische Lärmemissionswerte für die derzeit von der deutschen Bundesbahn eingesetzten Zugarten sind in Abb.23 dargestellt. Messungen haben jedoch auch ergeben, daß der Schienenzustand (Verriffelung) Unterschiede in der Geräuschemission von Personenzügen bis zu 10dB(A) bei sonst gleichen Bedingungen hervorrufen kann; bei Güterzügen können diese Unterschiede noch mehr als 5dB(A) betragen.

Allgemein verbindliche Emissionsgrenzwerte für Züge oder Immissionsgrenzwerte für Lärmbelastungen durch den Schienenverkehr gibt es derzeit nicht. Für Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn gilt jedoch, wie im Bereich des Straßenverkehrs, die 1990 in Kraft getretene Verkehrslärmschutzverordnung. Demnach sind beim Bau oder der wesentlichen Änderung von Schienenwegen die Immissionsgrenzwerte dieser Verordnung maßgebend (Tab.2), wobei hier jedoch eine Überschreitung der Werte um 5dB(A) möglich ist. Dieser sogenannte ''Schienenbonus`` wird aufgrund der Tatsache eingeräumt, daß Schienenlärm im allgemeinen, vor allem aber nachts, weniger lästig empfunden wird als Straßenverkehrslärm.

Im Vorfeld der Verkehrslärmschutzverordnung wurden auf der 105km langen Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart unter anderem ca. 16km Lärmschutzwände und ca. 20km Lärmschutzwälle als aktive Schallschutzmaßnahmen gebaut, die sich seit Inbetriebnahme der Strecke im Sommer 1991 bewährt haben. Im Falle der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe-Basel, der sogenannten Rheintalbahn, die mitten durch Ortschaften führt und an die noch heute - trotz ihrer bekannt hohen Verkehrsdichte - neue Wohnsiedlungen herangebaut werden, gestaltet sich die Einhaltung der Anforderungen der Verkehrslärmschutzverordnung zum Teil recht schwierig. Wegen der oft geringen Abstände zu Wohngebäuden lassen sich manchmal keine akzeptablen Lösungen mit Schallschutzwänden oder -wällen finden, da diese z.T. sehr hoch sein müßten und die Ortschaften optisch völlig zerschneiden würden. Wenn der mit der Verordnung festgeschriebene Schutzanspruch nicht anders zu realisieren ist, bleiben Schallschutzmaßnahmen am Gebäude.

Die Belastung zur Nachtzeit wird in erster Linie vom Güterzugverkehr hervorgerufen. Aufgrund des Bestrebens, mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bringen, weisen die Transportzahlen zudem eine steigende Tendenz auf. Während z.B. derzeit auf der Strecke Karlsruhe-Basel insgesamt ca. 40 Güterzüge pro Nacht verkehren, wird nach Fertigstellung der Neu- und Ausbaustrecke für den selben Zeitraum eine Zunahme um mindestens 50% erwartet.

Beim großen Problemkomplex der Sanierung an stark belasteten, bestehenden Bahnstrecken, sind noch keine Fortschritte zu verzeichnen. Die Deutsche Bundesbahn sieht sich nach wie vor nicht in der Lage, aus eigenen Mitteln den Lärmschutz in diesem Bereich zu verbessern.

Abb.22 Geräuschbelastung durch Schienenverkehr im Wohnbereich in der BRD, Stand 1989 (Quelle: UBA).
  
 
Tab.3 Verkehrsfrequenzen und Lärmbelastung am Streckennetz der DB in Baden-Württemberg 1987 (Quelle: Deutsche Bundesbahn).

Abb.23 Mittelungspegel (25m Abstand, 1 Zug pro Stunde) für Zugtypen der DB 1990 (Quelle: UBA, Richtlinie Schall 03 der DB).