Nicht autorisierte Übersetzungsteile
Februar 1997
Untersuchung über das Transportpotenzial des "Eisernen Rheins"
Auftraggeber: Ministerium der Flämischen Region, Abteilung Umwelt und Infrastruktur; "Mobilitätszelle"
Beauftragte: TRACTEBEL DEVELOPMENT, TECHNUM, PROGNOS

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Kosten *
Transportleistung des Eisernen Rheins: *
Mögliche Zugfrequenzen: *
Zuglängen und Zuggeschwindigkeiten: *
Betreiber des Eisernen Rheins: *


 

 

Kosten

Die Minimalinvestition für die Revitalisierung des Eisernen Rheins beläuft sich auf 1,3 Billionen BFR ( = 32 Mio. EURO) , wobei 91 km von 162 km (Antwerpen - Noord bis Rheydt) nicht elektrifiziert blieben.

Anmerkung 1: Nicht elektrifizierte Teile sind umweltschädigend durch besondere Lärm- und Abgasemissionen. In B, NL und D bestehen drei verschiedene Elektrifizierungsstandards, wodurch Lokomitivwechsel an den Grenzen oder der Einsatz teurer Mehrstromlokomotiven im Falle der Elektrifizierung nötig wären. Es wäre Sache der AnwohnerInnen, die Elektrifizierung zu verlangen, wodurch sie allerdings gleichzeitig eine große Zahl an Zügen provozieren würden.



Transportleistung des Eisernen Rheins:

Das Transportptenzial des Eisernen Rheins wird erweitert durch den Kanaltunnel nach London (0,75 Mio. t 1995; 1,9 Mio. t 2020) und durch den zunehmenden Verkehr mit Mittel- und Osteuropa (von 4,2 Mio. t im Jahr 1992 bis etwa 13 Mio. t im Jahr 2020).



Mögliche Zugfrequenzen:

Die erreichbare tägliche Zugfrequenz hängt von der am stärksten belasteten Teilstrecke ab. Die am stärksten belastete Teilstrecke ist Antwerpen-Noord -–Berchem. Die Gutachter kommen zu dem Ergebnis, diese Teilstrecke vertrage keinen einzigen Zug mehr, bis eine zweite Zufahrt zu Antwerpen-Noord im Jahr 2005 hergestellt sei.

Anmerkung: Sollte das der Realität entsprechen, wäre ein Start des Zugverkehrs auf dem Eisernen Rhein Ende 2001 unmöglich!

Aber auf den anderen Teilstrecken des Eisernen Rheins wäre den Gutachtern zufolge derzeit bereits eine Mehrbelastung von zusätzlichen 20 Zügen täglich erreichbar. Sie kommen deshalb zu der Empfehlung, bereits vor dem Jahre 2010 in den Ausbau der Strecke zu investieren, um die Kapazität der wachsenden Nachfrage anzupassen.

Anmerkung: Die heute hin und wieder in der Diskussion genannten "17 Züge" dürfen Gegner nicht beruhigen, denn sie sind wirklich nur die anfänglich eintreffende zusätzliche Belastung.



Zuglängen und Zuggeschwindigkeiten:

Die Gutachter sehen drei Planalternativen vor. Die Minimalkostenrestaurierung erlaubt DURCHSCHNITTSGESCHWINDIGKEITEN von 50 km/h und Zuglängen von 560 m; Versionen mit "verbessertem Service" 80 km/h und 750 m Länge; Versionen mit "Topniveauservice" über 80 km/h und 750 m Länge.


 Betreiber des Eisernen Rheins:

Die Gutachter empfehlen, den potenziellen Kunden einen einzigen Betreiber, d.h. Zuständigen, für die Transporte auf der ganzen Strecke anzubieten. Nur auf diese Weise könnten tarifliche und organisatorische Nachteile des Transportes durch 3 Länder vermieden werden.

Anmerkung: Juristische Gegner des Eisernen Rheins sollten in ihren Texten bereits frühzeitig die Ablösung der Deutschen Bahn und der niederländischen und belgischen Bahnen durch einen Gesamtunternehmer vorsehen.