Nederland spoort niet.

Inleiding
De titel van dit artikel laat weinig te raden over: Nederland is
letterlijk aan het ontsporen. Van de vijf belangrijkste achterland
verbindingen die over Nederlands grondgebied lopen is er nog geen enkele af, gereactiveerd of aan de moderne eisen aangepast. Het kaartje toont de Betuweroute met noord en zuidtak, de Brabantroute en de IJzeren Rijn. De kruizen geven aan waar zich een barriere bevindt. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Als er nou een van deze vijf projecten tegen een hindernis aan liep kan het nog toeval zijn. Maar met dit kaartje bij de hand kun je maar een conclusie trekken: Nederland voert een actief beleid tegen
achterlandverbindingen. En dat is iets nieuws, want tot nu toe ging men uit van Nederland distributieland met haar mooie Betuweroute. Tijd dus om alles nog eens op een rijtje te zetten en te kijken wat hier echt aan de hand kan zijn.
 
 
 
 



Hindernissen op een rijtje
Op het kaartje staan de vijf hindernissen A t/m Z. A en C zijn de noord en zuidtak Betuweroute. Deze twee aftakkingen van de betuweroute waren voor Duitsland voorwaarde om accoord te gaan met de Betuweroute via Zevenaar aansluitend op het Duitse net (B). Voor de Noord noch Zuidtak werd voldoende financiering gevonden en werden beiden geschrapt. Met als gevolg dat Duitsland de aansluiting op de Betuweroute heeft 'geschrapt'.

Hindernis E betreft de te reactiveren Belgische IJzeren Rijn die de
Montzenroute moet ontlasten. Belgie heeft volgens een eeuwenoud verdrag recht op deze lijn, maar Nederland houdt jaren lang de boot af. Ook hier speelt geld een grote rol. Toch lijken de planologen uit te gaan van de reactivering, want bij Roermond zijn de ruimtelijke voorbereidingen al in volle gang. Een alternatief voor de IJzeren Rijn is de Brabantroute (D). 
 
 

Het is echter een bijzonder lastig karwei om hier nog meer treinen te laten rijden. De route loopt immers dwars door de dichtbevolkte Brabantse steden. Het Limburgse Venlo gooide onlangs de deur dicht voor het rangeren met gevaarlijke stoffen. Hiermee vervalt zo'n beetje de laatste strohalm voor de Rotterdamse haven die dat dan ook duidelijk laat merken.
Venlo moet immers 80% van het rail-goederentransport naart Duitsland verwerken en dat kan straks alleen nog met een aantal dure ingrepen. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 



De zin en onzin
Toen men in 1992 het Verdrag van Warnemunde tekende was Nederland vastbesloten om 'HET distibutieland' te worden. De grootse plannen voor de Betuweroute en de aftakkingen waren in die tijd te rechtvaardigen. De prognoses waren gunstig, de samenwerking goed en het zou veel geld opleveren. Maar in de jaren erna kreeg de Betuweroute te kampen met veel
tegenslagen. Onvoldoende geld voor de aftakkingen, de samenwerking met Duitsland liep stroef en de vele aanpassingen op het traject werden de lijn bijna fataal. Maar het Kabinet is standvastig en zet de bouw door.
Ondanks de wens van velen om op zijn minst een adempauze in te lassen.
Inmiddels ligt de lijn er bijna, maar spelen er ook heel andere elementen mee in het spel. De Belgen willen de IJzeren Rijn, de Duitsers hebben nu hun eigen zeehavens en veel Oostbloklanden zijn beter bereikbaar via de Middellandse zee havens dan via Rotterdam of Antwerpen. Nederland distributieland heeft zijn langste tijd nu wel gehad. Je kunt je dan ook afvragen waarom er al jaren stug wordt doorgewerkt aan de Betuweroute terwijl de landelijke politiek het project allang heeft opgegeven, zoals
blijkt uit de inleiding van dit artikel. Het antwoord hierop ligt echter voor de hand. Het hele project heeft al vele miljarden euro's
gemeenschapsgeld opgeslokt en is buiten schot gebleven tijdens de
bouwfraude enquete. Het project nu nog afblazen betekent ongetwijfeld de val van het kabinet.


Uitvlucht
Maar ondanks de vasthoudendheid van het kabinet liggen de critici op de loer. Regelmatig duiken berichten op in de media over het bedrog van de Betuweroute. Het bedrog rond het project is inmiddels Nederlands grootste publieke geheim aan het worden en het is slechts een kwestie van tijd dat ook hierover een parlementair onderzoek komt. De betrokken ministeries zullen zich hiervan al jaren bewust zijn, maar kunnen niets anders dan afwachten. Stoppen met de betuweroute betekent immers dat het kabinet valt. Hier zal ook de reden liggen dat Den Haag zo moeilijk doet over de
Brabantroute en de uitplaatsing van het Emplacement van Venlo. Want elke steun van het kabinet daaraan is niets anders dan toegeven dat de Betuweroute waanzin is. De enige kans om aan een politieke ramp te ontsnappen is om de schade te beperken. Enerzijds door het beleid te richten op zo min mogelijk nieuwe achterlandverbindingen, anderzijds door de schuld af te schuiven op een ander. Maar... op wie?


Een mooie kans doet zich voor nu Belgie de IJzeren Rijn wil reactiveren.
De vele (opzettelijke?) conflictjes en vertragingen rond het project
hebben er toe geleid dat het Europeese hof van arbitrage zich er nu over uit moet spreken. Nederland en Belgie hebben al aangegeven zich bij de uitspraak neer te leggen. En die luidt zeer waarschijnlijk dat Belgie en Nederland de kosten voor de IJzeren Rijn beter moeten verdelen, maar dat de reactivering zo snel mogelijk moet plaatsvinden. En dat komt het kabinet wel goed uit. Want alleen dan kan Nederland met een beschuldigende vinger wijzen naar Brussel en zeggen "door jullie uitspraak wordt onze Betuweroute onrendabel". Vervolgens kan het dossier met beperkte schade worden gesloten. Er ligt dan wel een dure maar zinloze lijn, het kabinet staat nog en er is geen politiek gezichtsverlies geleden.


Ten slotte
De uitspraak van het Europeese hof van arbitrage zal eind 2004 volgen, waarna snel knopen doorgehakt moeten gaan worden. De IJzeren Rijn moet immers zo spoedig mogelijk gereactiveerd worden. Grijpt het kabinet deze situatie aan om te ontsnappen aan de Betuweroute? Dat zal dan niet eerder zijn dan eind 2004 of begin 2005, tenzij een uitgelekt rapport de uitspraak vroegtijdig bekend maakt (uitgelekte rapporten zijn immers gebruikelijk in het dossier IJzeren Rijn). Het blijft de vraag of het Kabinet hier mee wegkomt, met of zonder strafrechtelijk onderzoek.


 

Die Webredaktion stimmt mit der Sichtweise des Verfassers in großen Teilen nicht überein. Dieser Artikel wird nur veröffentlicht, weil sie sich einer gewissen Fairness verpflichtet fühlt, wodurch auch mitunter seltsam erscheinende Meinungen wiedergegeben werden.
Quelle: <http://www.geolution.nl/venlo/sporen/nederland_spoort_niet.htm>

 

Das Folgende ist im Niederländischen ein gewollt "kabarettistisch" geschriebener, regierungsfeindlicher, eisenbahnfreundlicher Artikel, der die deutschen dicht besiedelten Städte, durch die der historische Eiserne Rhein geführt werden soll, völlig unbeachtet lässt. (Die Web-Redaktion empfiehlt zu besseren Einschätzung die Lektüre auf der unten links angebenen Quelle!)
 

Die Niederlande spuren nicht

Einführung
Der Titel dieses Artikel lässt wenig zu raten übrig: Die Niederlande sind dabei zu entgleisen. Von den 5 wichtigsten Transitverbindungen, die über niederländischen Grund laufen, ist noch keine einzige fertig, reaktiviert oder an moderne Bedingungen angepasst worden. Die Karte zeigt die Betuweroute mit Nord- und Südzweig, die Brabantroute und den Eisernen Rhein. Die Kreuze geben an, wo sich eine Barriere befindet.

Wenn nun eines dieser 5 Projekte gegen ein Hindernis liefe, könnte das noch Zufall sein. Aber mit dieser Karte in der Hand kann man nur einen Schluss ziehen: Die Niederlande führen eine aktive Politik gegen Hinterland-Verbindungen. Und das ist etwas Neues, denn bis jetzt ging man davon aus, die Niederlande seien mit ihrer schönen Betuweroute ein Verteilungsland. Zeit, dies alles noch mal in Reih' und Glied zu bringen, um zu gucken, was hier eigentlich los ist.



Die Hindernisse aufgereiht
Auf der Karte stehen die 5 Hindernisse von a-z. (a) und (c) sind der Nord- und Südzweig der Betuweroute. Diese 2 Abzweigungen der Betuweroute waren für Deutschland Vorbedingungen, um mit der Betuweroute über Zevenaar und anschließend an das deutsche Netz einverstanden zu sein (b). Weder für den Nord- noch für den Südzweig wurde eine vollständige Finanzierung gefunden - und beide wurden gestrichen. Mit der Folge, dass Deutschland den Anschluss an die Betuweroute ebenfalls gestrichen hat.
Hindernis (e) betrifft den zu reaktivierenden belgischen Eisernen Rhein, der die Montzen-Route entlasten soll. Belgien hat nach einem hundert Jahre alten Vertrag ein Recht auf diese Route, aber die Niederlande verzögern hier seit Jahren. Auch hier spielt Geld eine Rolle. Trotzdem scheinen die Planer von der Reaktivierung auszugehen, denn bei Roermond sind die Raumordnungsvorbereitungen in vollem Gange. Eine Alternative für den Eisernen Rhein wäre die Brabantroute (d). Dabei ist es hier besonders schwierig, noch mehr Züge fahren lassen zu wollen. Die Route führt durch dicht bevölkerte brabantische Städte. Das limburgische Venlo schlug unlängst die Tür zu, um das Rangieren gefährlicher Stoffe in der Innenstadt zu unterbinden. Damit verschwindet so langsam der letzte Strohhalm für den Rotterdamer Hafen, der das auch deutlich merkt. Venlo muss immerhin 80% des niederländischen grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs ertragen - und das wird künftig nur noch mit mehreren teuren Eingriffen (Baumaßnahmen) möglich sein.


 

Der Sinn und Unsinn
Als man 1992 den Vertrag von Warnemünde unterzeichnete, waren die Niederlande fest entschlossen, DAS Verteilungsland zu werden. Die größten Pläne für die Betuweroute und ihre Abzweigungen waren in der Zeit zu rechtfertigen. Die Prognosen waren günstig, die Zusammenarbeit gut und sie sollte viel Geld liefern. Aber in den Jahren danach bekam die Betuwroute viel zu kämpfen mit Gegenschlägen. Unzureichendes Geld für die Abzweigungen, die Zusammenarbeit mit Deutschland verlief im Sande und die vielen Apassungen, Änderungen des Projektes wurden beinahe fatal. Aber das Kabinett blieb standfest und setzte den Bau durch. Gegen den Wunsch vieler, es mindestens mal zu einer Atempause kommen zu lassen. Inzwischen liegt die Linie schon fast, aber dabei spielen auch ganz andere Elemente eine Rolle. 
Die Belgier wollen den Eisernen Rhein, die Deutschen haben nun ihre eigenen Seehäfen, und viele Ostblockländer sind besser erreichbar über die Ostseehäfen als über Rotterdam oder Antwerpen. "Die Niederlande - als Verteilungsland" hat jetzt wohl keinen Sinn mehr. Nun kann man auch nachfragen, warum an der Betuweroute weiter gearbeitet wird, während die Politik das Projekt schon längst aufgegeben hat, wie es eben auch aus der Einleitung dieses Artikels erscheint. Die Antwort darauf liegt auf der Hand. Das ganze Projekt hat schon so viele Milliarden Euro (EU-)Gemeinschaftsgeld verschlungen, dass sein vorzeitiges ERnde zum Rücktritt der Regierung führen müsste.



Ausflüchte
Aber gegen die Verstocktheit des Kabinetts liegen die Kritiker auf der Lauer. Regelmäßig tauchen Berichte in den Medien auf über den Betrug mit der Betuweroute. Der Betrug rund um das Projekt wird inzwischen das größte öffentliche Geheimnis der Niederlande. Es ist schlicht eine Frage der Zeit, dass es darüber zu einer parlamentarischen Untersuchung kommt. Die betroffenen Ministerien sollen sich dessen schon seit Jahren bewusst sein, können aber nichts anderes als abwarten. Ein Stopp der Betuweroute bedeutet immer, dass die Regierung stürzt. Darin wird auch die Begründung dafür liegen, dass Den Haag sich so schwer tut mit der Brabantroute und die Verlagerung des Rangierbahnhofs aus der Venloer Innenstadt. Denn jede Unterstützung darin durch das Kabinett wäre nichts andere als das Eingeständnis, dass die Betuweroute Wahnsinn ist. Die einzige Chance, der politischen Katastrophe zu entkommen, besteht darin, den Schaden zu begrenzen. Einerseits dadurch, dass die Politik so wenig neue Hinterland-Verbindungen wie möglich unterstützt, andererseits dadurch, dass man die Schuld auf andere schiebt. Aber...auf wen?


Eine schöne Gelegenheit tut sich dadurch auf, dass Belgien den Eisernen Rhein reaktivieren will.
Die vielen (angezettelten?) Konflitchen und Verschiebungen rund um das Projekt haben dazu geführt, dass der Europäische Schiedsgerichtshof nun darüber aussprechen muss. Die Niederlande und Belgien haben bereits angegeben, sich dem Spruch zu beugen. Und dder lautet sehr wahrscheinlich, dass Belgien und die Niederlande die Kosten des Eisernen Rhein besser verteilen müssen, aber dass die Reaktivierung so schnell wie möglich erreicht werden muss. Und das wird dem Kabinett gut gefallen. Denn nur dann können die Niederlande mit dem Finger auf Brüssel weisen und sagen "durch euren Schiedsspruch wird unsere Betuweroute unrentabel". Danach kann das Dossier mit dem benannten Schaden endlich geschlossen werden. Dann liegt da zwar eine teure, aber sinnlose Linie, das Kabinett steht noch und es ist kein politischer Gesichtsverlust eingetreten.


Zum Abschluss
Die Entscheidung des Europäischen Schiedsgerichtshofs wird Ende 2004 getroffen, danach werden schnell Knoten durchgeschlagen werden müssen. Der Eiserne Rhein muss auf jeden Fall so schnell wie möglich reaktiviert werden. Greift das Kabinett diese Situation auf, um in Sachen Betuweroute zu entkommen? Das wird nicht vor Ende 2004 oder Anfang 2005 sein, wenn sie einen interpretierten Bericht zu dem Schiedsspruch frühzeitig bekannt macht (interpretierende Berichte sind üblich im Dossier Eiserner Rhein). Es bleibt die Frage, ob das Kabinett damit durchkommt, mit oder ohne strafrechtliche Untersuchung.